27 Mart 1977'de bir terörist grup, Kanarya Adaları'nın Gran Canaria havaalanı terminalindeki bir çiçekçide bomba patlattı. Patlamada sekiz kişi yaralandı ve olayın ardından havalimanı, terminal güvenlik altına alınırken gelen uçaklara kapatıldı.
En trajik uçak kazası
Bombalama, gün sonunda iki Boeing 747'nin çarpışması ve 583 kişinin ölümüyle sonuçlanan tarihin en kötü havacılık kazasına yol açan bir olaylar zincirini harekete geçirdi.
İlgili uçak
Boeing 4805-747 tarafından işletilen KLM Flight 200, Gran Canaria'ya gidiyordu. Direksiyonda, KLM baş eğitmeni Kaptan Jacob Veldhuyzen van Zantan, yardımcı pilot Klaas Meurs ve uçuş mühendisi Willem Schreuder vardı. KLM uçağında 235 yolcu ve 14 mürettebat bulunuyordu.
Boeing 1736-747 tarafından işletilen Pan Am Flight 100, Los Angeles'tan New York JFK'de Gran Canaria'ya mola vermek üzere gidiyordu. Uçuş ekibi, Kaptan Victor Grubbs, Birinci Subay Robert Bragg ve Uçuş Mühendisi George Warns'tan oluşuyordu. Gemide 380 yolcu ve 16 mürettebat vardı.
Gran Canaria havaalanının kapalı olduğunu öğrenen KLM ve Pan Am ekipleri, uçağı komşu Tenerife adasındaki Los Rhodeos Havaalanına (şimdiki adı Tenerife Kuzey Havaalanı) yönlendirdi. KLM Boeing 747 yerel saatle 13:38'de indi ve Pan Am Boeing 747 14:15'te indi.
Los Rhodeos Havaalanı ve hava trafiğini idare edememe
Küçük bir bölgesel havaalanı olan Los Rhodeos Havaalanı, beklenen trafik hacmini karşılamaya alışkın değildi. Havaalanının tek bir paralel taksi yolu ile tek bir pisti vardı. Yön değiştiren çok sayıda uçak nedeniyle, apron doluydu ve uçaklar taksi yoluna park etmek zorunda kaldı ve taksi yapmak için uygun değildi. Bu nedenle kalkış yapan uçak, ters yönde kalkış yapmak için sıraya girmeden önce pist boyunca taksi yaparak bir geri izleme gerçekleştirmelidir.
Las Palmas havaalanı yeniden açıldığında, Pam Am ekibi hemen ayrılmaya hazırdı, ancak KLM uçağının önüne park edip taksi yolunu kapatması nedeniyle bunu yapamadı. Ayrıca KLM ekibi uçağa yakıt ikmali yapmaya karar vermişti ve 55.500 litre yakıt ikmali yaklaşık 30 dakika sürdü.
Yakıt doldurulduktan sonra kontrolörler, piste taksi yapmak ve kalkışa hazırlanmak için KLM uçağını serbest bıraktı. KLM uçağı piste taksi yaparken, Pan Am ekibine piste taksi yapmaları, ancak soldan üçüncü çıkışta durarak KLM'nin yolunu açmaları talimatı verildi.
Kötü hava ve sis durumu daha da kötüleştirdi
Bunun yerine hava kötüleşmişti. Görüş mesafesi 500 m'den (1600 ft) 100 m'nin (330 ft) altına düştü. Havaalanında pist işaretleri veya operasyonel pist aydınlatması yoktu.
KLM pistin sonuna geldiğinde ve dönüşünü tamamladığında, kaptan kalkış için hızlanmaya karar verdi, ancak yardımcı pilot ona kalkış için izin almadıklarını bildirdi. KLM ekibi daha sonra kontrol kulesiyle temasa geçerek hazır olduklarını ve ATC iznini beklediklerini doğruladı, ardından kontrolör KLM'yi kalkış için yetkilendirdi ve sinyallerini beklemelerini söyledi, yalnızca KLM uçağı zaten pistte ilerliyordu.
Pilot hatası ve iletişim sorunları
Pan Am uçağı izin alanına ulaşmamıştı ve durum iki uçağı karşı karşıya getiriyor. Ne yazık ki, kontrolör KLM'ye "kalkış için beklemesini" tekrarlarken, Pan Am ekibi aynı anda aradı ve "hala taksi yapıyoruz" dedi, bu nedenle hiçbir iletim doğru bir şekilde duyulmadı.
Sis nedeniyle kontrolörler uçakları göremedi, uçaklar da birbirini göremedi ve havalimanının her iki uçağın da nerede olduğunu belirleyecek yer radarı yoktu. Her iki ekip de çarpışmadan iki saniye önce birbirini gördü. Çarpma sonucunda 583 kişi öldü, 61 kişi hayatta kaldı.
583 kişi öldü
KLM uçağında toplam 234 yolcu ve 14 mürettebat öldü. Uçaktaki fazladan yakıt, uçağı saran yangının şiddetini artırdı ve kimse kaçamadı. Tek bir yolcu olan Robina van Lanschot, uçağa dönmek yerine yaşadığı Tenerife'de kalmayı seçti ve bu nedenle KLM Flight 4805'ten hayatta kalan tek kişi oldu.
Pan Am uçuşunda 317 yolcu ve dokuz mürettebat öldü, geriye çoğu uçağın ön tarafında oturan 61 kişi hayatta kaldı. Yolcular, yere atlayıp güvenliğe ulaşmadan önce kanatta yanan uçaktan kurtuldu.
Nihai kaza raporu
Nihai rapor, kazanın doğrudan nedenini, KLM kaptanının izinsiz havalanmayı seçmesi olarak verdi. Ancak, bir dizi talihsiz faktörün olduğu ve bu unsurlardan sadece biri olmasaydı kazanın önlenebileceği kabul edildi.
KLM mürettebatının yakıt ikmali yapma kararı ekstra ağırlık ekledi ve gerekli kalkış mesafesini artırdı. Ayrıca, havanın kötüleştiği yakıt ikmali için gereken süre de vardı. Daha sonra uçağın, ek yakıta ihtiyaç duymadan Gran Canaria'ya ulaşacak ve Amsterdam'a uçacak kadar yakıtı olduğu belirlendi.
Felaketin ardından, güvenliği artırmak için standart, özlü ve net bir dilin kullanılmasını zorunlu kılan, sektörde değişiklikler yapıldı. KLM yardımcı pilotundan "kalkış yapmak üzereyiz" diyen bir telsiz çağrısı ve kule kontrolörünün "Tamam" diyen yanıtı, mesajların alıcıları tarafından yanlış yorumlandı ve feci sonuçlar doğurdu.
Kalkış izinleri artık taksi yapmadan önce talep ediliyor ve kalkış izninden tamamen farklı bir radyo frekansında gerçekleşmesi teşvik ediliyor. Ayrıca, "kalkış" ibaresi artık yalnızca kalkış izninin verilmesinde ve okunmasında kullanılmaktadır.